物流运输：2022年中国外贸主要航线的市场趋势
刚刚过去的2021年，对多数外贸企业而言，忙碌而艰辛。
疫情冲击后的经济修复，以及部分国家本土供应链受损，出现“全球贸易共振”; 海外制造业补库存进一步带来量价贡献上升，其中上半年偏量，下半年偏价，均阶段性存在正向驱动;由于港口航运等约束，需求端没有办法充分表达，有一部分会被动延迟，供给端存在缓慢释放和“减震垫效应”。然而，登上“高坡儿”的中国外贸企业，也面临空前的压力。
2021年，尤为突出的挑战还有海运费用的上涨。过去一年以来，海运市场先后历经空箱紧缺、洛杉矶港口拥堵、苏伊士运河堵船、深圳盐田港疫情、宁波舟山港疫情等危机。
2021年外贸领域还存在 “三缺”“四升”问题:“三缺”指的是缺芯、缺柜、缺工，“四升”指的是运费、原材料成本、能源资源价格、人民币汇率上升。
多位专家预测，2022年，中国外贸发展面临的不确定不稳定不均衡因素增多。全球疫情反复，经济复苏分化，大宗商品价格上涨、能源紧缺、航运紧张等风险交织。国内经济发展也面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力。再叠加2021年外贸基数较高的因素，2022年外贸运行面临着“过坎儿”。
然而，随着东南亚复工复产，倘若2022年美联储加息后人民币继续升值、国际大宗商品的价格继续上涨，这种单纯比拼成本的竞争模式还能持续多久?有外贸人士表示，中国企业已经到一个临界点上，咬紧牙关地挺。在市场经济的调解下，好多支撑不住的企业可能就会死掉，而新的企业可能会起来。
市场走向如何?
马士基在最新发布的亚太区物流供应链1月市场资讯中指出，尽管全球新冠疫情反反复复，传播性极强的变异毒株“奥密克戎”也引人担忧，但在全球经济持续扩张的大环境下，预计2022年全球的集装箱货运量仍会持续增长。
新趋势
据专业分析人士的预测，尽管全球贸易受到地缘政治紧张局势等风险因素的影响，2022年预计集装箱货运量仍然会有所攀升。马士基估计2021年全球集装箱数量增长率会达到7.8%。
12月份全球制造行业的表现异常坚挺。1月份发布的全球综合采购经理人指数(PMI)数据显示，尽管面临交货延迟以及新冠疫情等诸多挑战，第四季度制造业领域依然呈现出非常乐观的态势。12月份，中国制造行业PMI指数有所增长，已经连续两个月突破50.3，由此可以看出，随着二月份中国农历春节假期的来临，中国经济仍旧显现出扩张模式。
但挑战依然存在--德意志银行的货物拥堵指数表明，广泛供应链领域仍然面临重大压力和供应链受阻问题，其中港口拥堵和内陆运输延迟是最主要的问题，而货运费率预计仍将继续升高。
新动态
集装箱和舱位压力依然存在:预计中国农历春节期间货运舱位将会十分紧张，但这种局面在第5、6和7周预计会有所缓解。马士基将利用假期时间重新调整运输服务并恢复船期准班率，预计不会出现重大空窗期。一些地区将出现集装箱供应紧缺，建议承运商考虑使用20尺集装箱和冷代干柜(NOR)来代替40尺集装箱。
主要航线的市场趋势:
亚洲至北美:由于港口出现拥堵，预计运力将持续下降。为了缓解减航带来的影响，马士基在1月份调用了5艘加班船，以满足客户在中国农历春节前的海运需求。北美港口的情形不久后可能会有所好转，建议客户延长预计到达时间与实际离港时间之间的交货周期。
亚洲至北欧:由于中国农历春节前夕需求高涨，舱位一直相当紧张，但预计需求水平很快会恢复正常。马士基将根据需要协助客户部署加班船。如果观察到船舶利用率较低，尽快恢复船期准班率。还启动了大量船舶重置(CA online)计划，因此从第7周起，承诺周数和航行周数将全线保持一致。
亚洲至地中海:为缓解停航和延误而导致的运力缺口问题，马士基已部署了3艘加班船，并将继续采用内部转运或调用加班船的方式实现更早交付。AE12和AE15航线也在进行结构调整，并已暂停部分港口的挂靠，从而限制泊位延误的影响。另外已经开始整合中国农历春节后的供应渠道，还计划在中国农历春节的货运淡季安排减少船只停靠，以促使船期逐渐恢复正常。
主要港口动态:
欧洲:拥堵现象普遍存在，多个港口的堆场密度已处于临界水平。费力克斯托港的拥堵问题最为严重，候港时间长达7-10天。其他大多数港口的等候时间为2-4天。因受运营限制，地中海地区的以色列港口已关闭。同时，科佩尔、里耶卡和的里雅斯特地区也因供应链受阻问题导致出现运输限制。